Transporte de pasajeros: Urquía busca quedarse con las rutas ferroviarias a Tucumán

La discontinuidad de los servicios de larga distancia hacia Tucumán y Córdoba tomó carácter de indefinida mientras se desarrollan maniobras para la privatización del Belgrano Cargas. En ese contexto, el grupo Urquía —a través de su empresa de cargas Nuevo Central Argentino (NCA) y la firma Aceitera General Deheza (AGD)— busca ampliar su protagonismo en el negocio ferroviario, aun cuando las vías que hoy impiden la circulación de los trenes de pasajeros permanecen sin las intervenciones exigibles.

Desde mediados de septiembre del año pasado, los servicios que unían Retiro con Tucumán y Córdoba se encuentran "provisoriamente" interrumpidos. El origen formal de la medida fue un descarrilamiento en Santiago del Estero entre las estaciones Gramilla y Ardiles, tras lo cual NCA informó sobre el riesgo de nuevos incidentes por el deterioro de la infraestructura.

La operadora estatal de trenes de pasajeros, SOFSE, acató la solicitud del concesionario y dejó sin prestación los servicios, manteniendo en su sitio web la versión de que las rutas «se encuentran temporariamente interrumpidas por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión».

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Los informes de la propia concesionaria mencionan un «prematuro y profundo deterioro» de los durmientes en distintos tramos. Pese a ello, no se ha fijado un cronograma de obras ni se precisó una fecha de reanudación cierta: NCA aduce demoras en la provisión de durmientes y dificultades técnicas para identificar y reemplazar las piezas afectadas.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no se mostró contundente en la exigencia de inversiones. Esa pasividad quedó reflejada en el informe de gestión presentado por el entonces jefe de Gabinete, Manuel Adorni, en el que el Ejecutivo admitió que la suspensión podría extenderse hasta el segundo trimestre de 2026 sin detallar las obras pendientes ni establecer sanciones o plazos forzosos para la concesionaria.

La paralización afecta a más de 30.000 pasajeros mensuales que perdieron un servicio con tarifas significativamente inferiores a las del transporte automotor interurbano, muy solicitado en vacaciones y fines de semana largos. Desde finales de 2023, la reducción del mapa ferroviario —denominada en algunos sectores como una «motosierra»— eliminó más de treinta servicios regionales y de larga distancia que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con destinos en provincias como Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

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Hoy subsisten solo cuatro servicios nacionales, todos con frecuencias y velocidades muy por debajo de las registradas hace cinco años: el tren a Mar del Plata circula a 66 km/h y tarda 6,30 horas en recorrer 415 km; Once–Bragado promedia 37 km/h; Retiro–Junín llega a 45 km/h; y Retiro–Rosario demora más de siete horas para 298 km. Esos datos ponen en evidencia la degradación operativa que sufren las líneas y el castigo a los usuarios.

Mientras los trenes de pasajeros permanecen inmovilizados, el grupo Urquía se reordena para ampliar su influencia en el sistema ferroviario. En 2025 el Gobierno de Javier Milei prorrogó la concesión de NCA hasta fines de 2032, extendiendo el control sobre tramos estratégicos: de los 4.554 kilómetros originalmente privatizados, la empresa mantiene operativos 2.355 km, principalmente en ramales que conectan puertos con los principales ejes de la hidrovía y regiones productivas.

Por un lado, AGD participa en un consorcio junto a Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para adjudicarse locomotoras, vagones y talleres de la empresa estatal que serán puestos a la venta. Por el otro, NCA pretende ser una de las principales operadoras en el nuevo esquema de open access, que habilitará a compañías a utilizar cualquier ramal mediante el pago de peajes.

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El diseño propuesto por la gestión actual prevé una fragmentación profunda del Belgrano Cargas: la infraestructura se concesionará a empresas privadas encargadas del mantenimiento y del cobro de peajes; los talleres se dispondrán en concesiones a 50 años; y locomotoras y vagones se venderán a operadores que después podrán alquilar ese material. Bajo ese marco, la operación de los trenes quedará sujeta a empresas habilitadas por la CNRT, que pagarán cánones por el uso de vías.

La paradoja de la situación es evidente: el mismo grupo cuya red de vías recibe extensión de concesión y opciones de crecimiento está, al menos temporalmente, detrás del argumento que justifica la paralización de los trenes de pasajeros. Mientras NCA invoca el deterioro de la infraestructura y apela a plazos indeterminados para su reparación, no se observan exigencias regulatorias que obliguen a ejecutar las obras ni plazos sancionadores que garanticen la restitución del servicio.

Simultáneamente, empresas como GMXT y otros actores privados aguardan la publicación de los pliegos para presentar ofertas que podrían conducir a una recomposición integral del mapa ferroviario bajo parámetros de mercado. En este escenario, los usuarios y las comunidades intermedias siguen a la espera de respuestas concretas sobre cuándo podrán volver a contar con conectividad ferroviaria digna y segura.

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La extensión de concesiones, la fragmentación del sistema y la falta de presión regulatoria configuran un cuadro en el que confluyen intereses comerciales y déficits de servicio público. La resolución de ese nudo definirá si la red ferroviaria recupera su función de transporte masivo y económico o si la prioridad operativa continúa inclinada hacia la lógica de la carga y la rentabilidad privada.